“追光”的鏡子如何發電

“追光”的鏡子如何發電

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導語:海子的《今夜我在德令哈》膾炙人口,同樣在“金色世界”德令哈,坐落着科幻場景般的發電基地。近年來,光伏這一最爲成熟的太陽能發電方式受到了大量的輿論關注。然而光伏並不是太陽能唯一的利用方式,它還有一個叫做“光熱發電”的兄弟。隨着大規模的建設逐漸鋪開,我國在光熱發電領域也將迎來長足的發展。

一、我國光熱發電正在全力追趕

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目前,我國“太陽能熱發電”還屬於初級起步階段,爲進行技術探索與發展,正全力追趕西班牙、美國等先發國家。迄今爲止,首批示範項目中包括塔式7 座、槽式1 個、線性菲涅式1 個,共計 550 MW。

據電力規劃設計總院副院長孫銳介紹,目前我國光熱產業設備國產化率已超90%,主要產品產能正快速提升。通過相關院所和企業的自主研發,我國的大規模塔式光熱發電技術已經成熟,所採用的國產化聚光集熱系統、儲換熱系統、相關算法等核心科技也是可靠的。

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依靠過去的技術積累,在產業鏈可控的前提下,我國正掀起一股建造100兆瓦級別光熱電站的浪潮,該級別的光熱電站是目前全球主流。根據相關統計,近年來我國公佈了48個光熱電站規劃項目,總裝機量達到5.94GW,對比國外的項目約6.81GW,未來新增裝機量約佔全球的一半份額。

我國光照條件最好的地區在青藏高原,例如柴達木盆地不但是資源“寶盆”,還有成爲太陽能發電基地的潛力:年均降雨日不超過十天,年均日照時間爲3500小時以上,一年四季均可穩定地發電。與其白白浪費戈壁灘的荒地,不如將照射陽光利用起來。可以預見,西部越來越多的光熱電站將成爲“西電東輸”戰略的重要組成部分。

二、光熱與光伏有什麼區別?

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光熱發電,全名聚光太陽能熱發電。光熱依靠大量鏡面聚集太陽直射光加熱導熱介質,再經過熱交換產生高溫蒸氣,推動汽輪機發電,“燒開水”的環節與火力發電無異,因此光熱電站被戲稱爲“遠看光電站,近看火電廠”。

光熱發電比常規的光伏發電在併網方面更具優勢,光熱發電的轉換效率要遠遠高於光伏發電。

與其他風電、光伏等清潔能源相比,光熱電站通過白天將多餘熱量儲存,晚間再用儲存的熱量釋放發電可以實現連續供電,保證電流穩定,避免新能源難以解決的入網調峰問題。

相對而言,光伏產生的垃圾電(即不穩定輸入電網的電力)較多,對電網終端而言難於消納,反而會造成問題。歐洲最近一度產生的負電價正是由於荷蘭海上風力發電產生的垃圾電過多導致的。

光伏與光熱發電體現的是“小分散”、“大集中”兩種思路。光伏的單位成本與規模基本不相關。而光熱這項技術天然就需要規模效應,邊際成本較低,僅需增加和替換較便宜的鏡面即可。隨着鏡面單元的增加,其發電效率越高、成本越低。

三、萬片定日鏡形成科幻場景通過發電原理分類,光熱電站主要分爲塔式、槽式、碟式和菲涅爾式四種,全球範圍內較大規模的光熱電站以塔式爲主,原因是其鏡面單元的維護相對簡單。

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從空中俯瞰,上萬個定日鏡單元近乎形成一個以中央塔爲圓心、直徑約兩公里的圓形,反射的光線在空中隱約構成一道等腰三角形的光幕,亮度隨着高度不斷增加,最終匯聚於中央塔頂的集熱器。

用於反射太陽光的單片鏡片面積爲20平方米,鏡面反射率約爲94%,並由無人駕駛清洗車定期清理,每一個定日鏡單位由迴轉減速器和推杆控制偏轉方向。

以德令哈光熱電站爲例,光熱電站由2.7萬個這樣的反射單位構成。考慮到對陽光和土地的利用率,定日鏡的佈置儘量緊湊,整個定日鏡場地的直徑略小於兩公里。未來若有需求,仍能夠通過增加鏡片數量拓展發電功率。

同時爲了確保最佳的光線集束效果,控制室根據自校準算法自動控制每一臺鏡面隨日光轉向。每數秒更新一次角度,使得上萬臺鏡面均以最佳角度照向吸熱器。

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四、光熱轉化依靠吸熱器

在塔式光熱電站中,吸熱器將上萬束太陽能聚光轉化爲可儲存的高溫熱能,是整個系統的關鍵部件之一。

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吸熱器的性能直接決定了工作介質的工作溫度,進而影響到發電效率,因此吸熱器是光熱發電的核心科技。

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塔式光熱電站使用的主要是外露管式吸熱器,其結構簡單,可接收360度範圍內的太陽輻射,有利於鏡場大規模佈置,是目前應用最廣泛的吸熱器形式。

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太陽能聚焦處的最高溫度可達到1000攝氏度以上,在吸熱器內部,熔鹽流體通過可耐超高溫的管道外壁,吸收不斷反射的高強度聚光,同時需要根據熱量控制熔鹽流體的流速。通過吸熱器,熔鹽能從290攝氏度被加熱到570攝氏度以上。在這個過程中,吸熱器起到了爲整套系統輸入熱能的作用。

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外露管式吸熱器雖然更匹配大型光熱電站的建設,但也存在不足之處,尤其是在開放環境中反射、輻射及對流散熱造成的能量損失較大,熱效率相對較低。我國科學家正通過不斷提升材料性能嘗試解決該問題。

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五、熔鹽儲能發電技術世界領先

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熔鹽具有工作溫度高且範圍廣、傳熱能力強、成本較低、化學性質穩定等優點,目前已成爲光熱電站儲能發電的“血液”,就連最先進的第四代核反應熔鹽堆也將熔鹽作爲工作介質。

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光熱電站的儲熱系統約有一萬噸吸熱熔鹽,工作介質經過吸熱器後沿着管道流動進入儲熱罐。通過這個過程,整套系統以吸熱器爲能量來源,在白天不斷地循環往復儲備熱量。

儲熱罐的作用不但是收集熱量,更能將能量收集與發電環節分離,做到發電節奏可控。罐中上萬噸的熔鹽可以持續對蒸汽發生器放熱,其作用相當於火力發電的鍋爐,利用熱交換產生500攝氏度左右的蒸汽,全天候地依靠“燒開水” 發電。

一旦熔鹽用於產生蒸汽發電後,被帶走熱量的熔鹽經管道回冷儲罐,最終會在白天被吸熱器再次加熱進入儲熱罐,永久循環往復。整套系統構成光-熱-電的能量轉化循環,它的原理與空調類似,即通過工作介質的流動將外界輸入能量轉化爲其他形式。

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作爲電網的基礎負荷,儲熱罐中的熔鹽能夠在外界停止輸入熱能的前提下保證持續發電超過48小時,基本能應對所有天氣狀況。在極端情況下,也可通過西部地區同樣豐富的天然氣補燃方式來保障電力供給。

六、光熱發電也有瓶頸

根據國家能源局的規劃,我國光熱發電有潛力達到600GW 的規模,目前僅完成了千分之一,是絕對的藍海市場。然而,當前我國的光熱發電技術距離完全的市場化還存在着一定的門檻和障礙。目前的問題是光熱發電的成本還很高,需要全行業一起通過做大規模降低成本。

通過企業調研,當前新建光熱發電度電成本約0.9元/千瓦時~1.0元/千瓦時,仍遠高於陸上風電和光伏發電。聚光、吸熱、儲換熱系統佔據初始投資的主要部分,約佔整個電站成本的77%左右,是決定光熱發電站造價高低最重要的因素。聚光鏡、集熱管、追蹤器、熔鹽等關鍵設備和材料的生產成本居高不下。

其次,是光熱發電的部分設備尚依賴進口。如熔鹽泵、熔鹽閥、熔鹽流量計、旋轉接頭等產品,在光熱電站中需求量有限,成本中佔比低,但其工況環境嚴苛,技術參數要求高,國內產品質量相對國外不高,還以進口爲主,國內廠商解決這些問題需要一定時間。

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此外,通過使用溫度更高、成本更低的吸熱和儲熱介質,採用超臨界二氧化碳透平技術等實現更高效率的發電技術方面,仍還有較長的路要走。

結語:

作爲一項新興技術,光熱發電可儲可調、能保證穩定的電能輸出,在進一步降本增效後,將與風電、光伏形成優勢互補,一同服務於我國的“西電東輸”整體戰略。此外,我國的光熱稟賦在全球並不在頂尖之列,優秀的太陽能技術將隨着我國“一帶一路”戰略一同走向世界的“陽光地帶”。

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參考文獻:

[1] 人民日報. 德令哈光熱發電產業推動進入光熱能源時代

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[2] 中國工程熱物理學會. 同樣是太陽能發電,爲什麼光熱發電一直“默默無聞”?

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[3] 青海日報. 我國首個太陽能光熱示範電站在德令哈正式投運

[4] 中央電視臺. 新疆哈密伊吾縣“超級鏡子發電站”

[5] 經濟日報. 光熱發電迎來規模化良機

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內蒙古印發自然保護地體系發展規劃

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爲指導自然保護地科學化、精細化管理,更好服務於我國北方重要生態安全屏障建設,不久前,自治區印發《內蒙古自治區自然保護地體系發展規劃(2024-2035年)》(以下簡稱《規劃》),提出體系建設、保護修復、管理能力提升、民生共建共享等4方面16項任務,引領自然保護地體系建設向縱深推進。

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內蒙古地域遼闊、資源豐富,擁有森林、草原、溼地、河流、湖泊、沙漠等豐富多樣的自然形態,是我國北方面積最大、種類最全的生態功能區。目前,全區共設立自然保護地380處,整合優化後289處,總面積1437萬公頃,包括自然保護區、風景名勝區等6種類型。《規劃》結合內蒙古實際,打造“全國跨境保護”“國有林區綠色發展”等7個主題樣板區,以點帶面,組團式帶動全域自然保護地發展。提出到2035年,自然保護地面積佔內蒙古國土面積比例12.5%以上,建成高水平保護、高質量建設、高標準共享的具有全國示範意義的自然保護地體系。

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據自治區林草局相關負責人介紹,《規劃》首創性地建立了基於核心價值和保護對象的自然保護地體系構建模型。通過分析自治區代表性自然生態系統、珍稀瀕危動植物物種、自然遺蹟與景觀資源四個層面的空間分佈,構建評價方法並提煉保護重要區域,合理避讓社會發展和居民生產生活空間,與現有自然保護地範圍、級別、類型疊加,因地制宜提出現有自然保護地級別、類型轉化方案,以及新擴建候選區的分類分級建設方案,整合優化後在全國率先完成科學的自然保護地分類分級體系構建。(記者 霍曉慶 實習記者 潘佳慧)

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李斌:未來8年會有1940多萬輛新能源車的電池質保到期

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財聯社3月16日電,今日在2024中國電動汽車百人會論壇上,蔚來汽車創始人、董事長兼CEO李斌表示,未來8年會有1940多萬輛新能源車的電池質保到期,現在大部分新能源車也就是8年的質保,開了十幾萬公里後電池只能保證70%的健康度,一旦降到70%以下,安全性就會急劇下降,用戶使用體驗大大受影響。

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2023全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會圓滿閉幕

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本站汽車11月3日報道

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11月1日,由中國電動汽車百人會主辦的2023全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會,在廣州南沙圓滿落下帷幕。

圍繞“多重挑戰下汽車供應鏈健康可持續發展”這一主題,大會共舉辦了五場開放會議、三場閉門研討會和一場閉門專題會。來自汽車、能源、智能化、通訊、供應鏈、投資等相關領域的國家部委、地方政府、行業組織和頭部企業的近千名代表,從各自的角度對全球汽車供應鏈變革方向和轉型路徑展開了深入討論。70餘家權威媒體對大會進行了採訪報道,30多家媒體對公開論壇進行了現場直播。

繼31日順利舉辦高層論壇之後,11月1日大會繼續舉辦全球汽車ASTC高峰論壇、動力電池、汽車芯片以及生態與新生產方式四場公開論壇,分別圍繞“協同與創新——汽車標準檢測認證新生態”、“動力電池產業鏈創新與高質量發展”、“新階段打造安全可靠汽車芯片供應鏈”、“基於跨界融合的供應鏈新生態和新生產方式”議題進行深入探討,與會嘉賓提出了很多真知灼見。同期也成功舉辦了算力閉門會、ASTC高端閉門研討會。

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汽車標準檢測認證新生態

目前,新能源汽車已經進入到多產業融合發展的“新汽車時代”,供應鏈細分領域的企業和產品比較多,國內汽車標準檢測認證(ASTC)行業的實際情況卻是小、弱、散,需要廣泛協同,並規範配套檢測評價和認證業務,纔能有效地服務於行業的高質量發展。

對此,在全球汽車ASTC高峰論壇上,中國電動汽車百人會副秘書長師建華提出四點建議:第一,標準機構要探索創新與協同,共同促進行業向標準化高質量發展;第二,檢測認證機構要整合資源,聯合建設檢測評價認證共享服務平臺,更好地服務於行業融合發展;第三,技術體系服務機構要幫助供應鏈企業提升、補強能力;第四,要積極與國際機構合作,探索合作認可的機制,共同助力汽車出海。

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中國電動汽車百人會副秘書長 師建華

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中國質量認證中心副主任劉鋼給出的建議是“提鏈計劃”——車用半導體合作平臺。該平臺制定了一套綜合評價方案,打造汽車芯片全供應鏈檢測評價服務體系,明確車用半導體評價車規定義,推動車用芯片的權威認證及質量技術服務體系,包括質量、功能安全、信息安全、產品可靠性等系列標準檢測認證,圍繞車企需求打造芯片全供應鏈檢測、評價、審覈服務體系。

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中國質量認證中心副主任 劉鋼

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在該論壇上,中國汽車技術研究中心標準院高級技術總監劉桂彬,以及上海捷能智電、蔚來汽車、吉利汽車等換電企業的代表,分享了機構與企業在換電標準方面的探索與思考。

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劉桂彬認爲,標準雖是產業鏈的“潤滑劑”,但是充換電、動力電池領域,處於技術快速發展,產品百花齊放的時期,過早統一技術標準,強制大家都按統一標準統一尺寸開發產品,並不利於技術創新。

中國汽車技術研究中心標準院高級技術總監 劉桂彬

雀雀/「親愛壞蛋」:台版「寄生上流」還是現代大觀園?戲劇轉折如倒吃甘蔗迸現

上海捷能智電新能源科技有限公司副總經理魏強則表示,換電標準的統一對於換電產業的發展具有非常重要的作用。未來五年是換電發展的關鍵窗口期,市場上的換電車型從現在29家車企35個品牌可能變成大幾十家,甚至上百家,如果技術標準不統一,到時市場上的產品會更加五花八門,統一的難度就會越來越大。

上海捷能智電新能源科技有限公司副總經理 魏強

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蔚來能源戰略新業務總監楊欣建議分三步走推進標準電池包:第一步,以現存的電池包作爲合作的起點,各方溝通合作的可能;第二步,2025年之後,結合購置稅整體退坡的歷史機遇,定義出兩到三款換電乘用車,以及所需的標準電池包;第三步,2028—2030年,隨着電池技術發展進一步成熟,行業開始給電池包定下規範。

蔚來能源戰略新業務總監 楊欣

另外,中信科智聯、DEKRA德凱、TÜV萊茵等第三方檢測認證機構的代表,也在全球汽車ASTC高峰論壇上分享了各自在測試認證領域的實踐。

電池企業熱議“升級”策略

瘋狂投資、產能過剩、低價競爭,是這幾年國內動力電池行業的一大痛點,有行業統計顯示,目前動力電池領域的產能基本上是市場需求的3-4倍。在市場充分競爭的情況下,產能過剩將是一個常態。這種情況下,企業該如何生存?

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在動力電池論壇上,中國科學院物理研究所研究員黃學傑給出瞭解決方案:一是價格不能再降了,要做技術升級,往電力儲能的方向走,二是開發新技術,電動車需要更便宜,續航里程更長的電池,鎳錳酸鋰是很好的技術方向,

中國科學院物理研究所研究員 黃學傑

面對產能過剩,作爲動力電池電解液領域的企業代表,張家港市國泰華榮化工新材料有限公司董事長王一明表示,中國電解液企業要加強技術創新。“目前電解液添加劑的原創專利,基本上沒有中國企業,這些專利基本上都來自日韓企業。”

張家港市國泰華榮化工新材料有限公司董事長 王一明

作爲正極材料的企業代表,青海泰豐先行鋰能科技有限公司董事長楊新河也表示,企業要生存和發展,通過技術創新和製造創新做出有競爭力的產品纔是王道。

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青海泰豐先行鋰能科技有限公司董事長 楊新河

動力電池的低碳化與全球化,也是動力電池論壇嘉賓討論的重點。中國汽車戰略與政策研究中心綠色低碳部副部長石紅表示,短期來看,國際碳壁壘政策會削弱我國電池產業一定的競爭力,提高了國內動力電池企業、新能源汽車企業國際化發展的合規成本和風險。但是,這些政策其實也是國內企業提升自身碳競爭力的工具。

中國汽車戰略與政策研究中心綠色低碳部副部長 石紅

合肥國軒高科動力能源有限公司工程研究總院副院長徐興無則表示,關於電池護照、碳足跡和再生能源的披露,背景是現在中國新能源汽車真正實現了彎道超車,全球銷量佔比60%以上,因此,“別人接受不了,要設置壁壘”,碳足跡的核算方法比較複雜,電池護照需要提供的信息也很多。面對這些挑戰,加速出海,海外建廠是國內主流動力電池企業的共同選擇。

合肥國軒高科動力能源有限公司工程研究總院副院長 徐興無

對於出海,貝特瑞新材料集團股份有限公司產品線總經理龐春雷分享了經驗。他表示,貝特瑞積極進行全球產業鏈的佈局,在IRA法案提出之前,就已經佈局了印尼基地建設,預計2025年會投產。

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至於出海策略,蜂巢能源科技股份有限公司副總經理張成呼籲,國內企業要一起聯合出海。

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蜂巢能源科技股份有限公司副總經理 張成

在動力電池論壇上,中國電動汽車百人會副秘書長馬仿列發佈了百人會最新課題研究報告《創新驅動新一代電池發展》。

中國電動汽車百人會副秘書長 馬仿列

馬仿列認爲,動力電池的下游市場需求旺盛,驅動電池產業長期景氣。中國動力電池產業發展的國際競爭態勢在加劇,未來中國動力電池面臨的國際競爭非常激烈。展望未來,他表示,大圓柱電芯兼顧性能與經濟性,產業化即將來臨,鈉離子電池產業化步入快車道,固態電池則是新一代電池的重要發展方向。

芯片自主可控,關係重大

隨着汽車向電動化、智能化加速發展,汽車產業鏈、供應鏈、價值鏈重塑,以芯片爲主的零部件重要性日益凸顯。尤其是過去幾年,汽車行業經歷了“缺芯少魂”的嚴峻考驗,業內人士已深刻認識汽車芯片自主可控的重要性。

那麼,目前我國汽車芯片的發展情況如何?

在汽車芯片論壇上,清華大學計算機科學與技術系教授李兆麟表示,我國汽車芯片從短期全面性短缺發展爲長期結構性緊缺,車規MCU以及IGBT依然是汽車芯片短缺的主角。與英飛凌、恩智浦等汽車芯片大廠芯片種類豐富相比,國內的車企及芯片企業,芯片產品比較單一,且有競爭力的產品相對缺乏。

清華大學計算機科學與技術系教授 李兆麟

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不過,我國芯片的產業環境,還是不錯的。納芯微電子副總裁姚迪表示,芯片國產化的趨勢已非常明確;隨着我國新能源汽車、智能汽車功能快速增加,芯片的應用數量和應用場景在快速拓寬,芯片的需求數量在指數級增長。

納芯微電子副總裁 姚迪

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也因此,這兩年國內芯片公司的發展成績有目共睹。傑發科技首席技術官李文雄表示,國內汽車芯片的發展,從自動駕駛芯片到智能座艙芯片,以及中高端的MCU芯片,正在慢慢縮短與傳統國際大廠的差距。國內的華爲MDC芯片、地平線J3、J5芯片、黑芝麻(參數丨圖片)A1000芯片都開始走向市場,甚至走入全球的OEM和Tier1供應商體系中去。

傑發科技首席技術官 李文雄

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關於缺芯問題的解決,長城資本上海總經理、長城汽車芯片產業戰略部部長貢璽表達了自己的擔憂。他表示,全國大部分主機廠孵化出來的芯片公司幾乎都是Fabless公司,不太涉及到芯片製造環節。“如果不涉及到製造,缺芯的本質原因並沒有被解決,該缺的時候還會缺。”

長城資本上海總經理,長城汽車芯片產業戰略部部長 貢璽

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傑華特銷售副總經理臧真波認爲,芯片行業不是一個簡單的要素,而是一個體系。汽車芯片的國產替代,不是汽車芯片的問題,而是整個芯片行業的問題,最終則需要構建可以有自我迭代能力的芯片體系。

傑華特銷售副總經理 臧真波

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汽車芯片是長週期的,是需要持續投入的行業,做芯片,專注必不可少。廣州萬協通信息技術有限公司技術副總齊鵬飛介紹,他們專注於做安全加密芯片,雖是小衆的細分領域,但已找到了自己的位置。

廣州萬協通信息技術有限公司技術副總 齊鵬飛

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汽車芯片論壇期間,還發布了《汽車芯片產業發展報告(2023)》。作爲該論壇的主持人,中國電動汽車百人會副秘書長徐爾曼介紹,該報告由車百智庫主編,行業專家和芯片企業專家共同參與編寫。

中國電動汽車百人會副秘書長 徐爾曼

該報告顯示,到2030年,全球半導體整體規模將超過1萬億美元,我國汽車芯片市場規模預計將達到290億美元,年需求量將超過450億顆,汽車芯片依然還是朝陽行業。

生產方式變革,跨界稱雄

衆所周知,新能源汽車時代使我國汽車產業發展迎來了彎道超車的歷史機遇。一方面,數字化、智能化技術參與到汽車生產過程當中,賦予了新能源汽車更爲重要的角色定位;另一方面,在生產技術及生產需求的推動之下,原有汽車生產方式已無法滿足現有汽車多元化的發展需求,亟需在傳統生產方式上做出改變。

此次生態與新生產方式論壇,圍繞“基於跨界融合的供應鏈新生態和新生產方式”進行討論,顯得十分有必要。

新生產方式並非來自車企或供應鏈企業的創新,也可能來自跨界企業。如中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉在高層論壇上所言,能源、ICT、消費電子、雲計算等跨界企業的進入,已經開始成爲汽車供應鏈變革的核心推動力量,瑞聲科技就是一家從消費電子跨界到車載行業的企業。

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瑞聲科技首席科學家孫學京在新生態與新生產方式論壇分享了跨界的方法論:一定是以用戶爲中心的設計,技術上整合,以及與主機廠的密切配合,而且所有研究都建立在安全基礎上。

瑞聲科技首席科學家 孫學京

作爲跨界企業,OPPO智行總經理章欣對未來發展充滿信心。他表示,今年是車機互融元年。車機互融將使不造車的手機廠商和不造手機的車廠找到一條生態融合之路。

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OPPO智行總經理 章欣

西門子汽車行業數字化專家曹國威認爲,在車機交互裡面做的一切軟件的開發、集成和硬件的集成,其實都可以用一個概念來概括它,這個概念就是邊緣計算。

西門子汽車行業數字化專家 曹國威

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企業跨界進入汽車業,更多的時候是技術的跨界。上海鈦方科技公司總經理潘瑞介紹,該公司的彈性波技術,“從航空轉到民用,先做消費電子,再做汽車,跨了三個域”。目前該公司已獲評國家專精特新小巨人。

上海鈦方科技總經理 潘瑞

不僅技術的跨界,產品也會跨界。央廣智能網聯汽車數字媒體(上海)有限公司執行總經理劉華表示,隨着智能網聯汽車的出現,媒體、車企、行業、生態和用戶將會形成跨界的深度鏈接。媒體人要意識到,車機屏漸漸地成爲主流的傳播陣地。

央廣智能網聯汽車數字媒體(上海)有限公司執行總經理 劉華

如今,汽車產業的跨界與融合已無處不在。對此,麥肯錫全球董事合夥人方寅亮表示:“我們總結四個核心的趨勢:軟硬融合、供應鏈融合、技術融合、營銷融合。”

麥肯錫全球董事合夥人 方寅亮

算力閉門會與ASTC高端閉門研討會這兩場閉門論壇,也在11月1日成功舉辦。

算力閉門會探討了汽車智能化、車企數字化、大模型興起等趨勢對汽車產業算力基礎設施提出了怎樣的需求,對算力的類型、精度、時延等有何要求;汽車企業算力基礎設施建設與應用實踐;汽車企業建設和使用算力,在技術、人才、生態及合規等方面存在哪些難點;我國汽車產業算力發展存在哪些制約因素,在政策、法規、標準方面有何建議等問題。

ASTC高端閉門研討會則探討了如何通過標準協同,實現規模效應和良性競爭,減少不必要的研發投入,縮短開發和驗證的時間;如何實現換電及電池包標準協同、國產汽車芯片標準協同、汽車連接器標準協同等;如何通過在新能源和智能網聯領域的標準和檢測技術創新,引領國際標準和檢測技術的發展,提升我國在汽車創新領域的技術話語權;如何與全球龍頭機構聯合開展檢測認證的互認體系建設等問題。

奇美參與台灣碳權交易所首批國際碳權交易

作爲汽車供應鏈領域一年一度的行業盛會,新能源與智能汽車供應鏈創新年度大會已成功舉辦五屆,中國電動汽車百人會始終致力於爲政產學研的行業精英搭建高端專業交流平臺,並與業內同仁共同推動產業供應鏈健康可持續發展。